曾几何时，中国是保时捷最大的单一市场，但2023年第一季度，保时捷在中国市场的销量为21365辆，到了2024年同期，销量降至16340辆，同比降幅23.5%。其实从2023年开始，中国就已成为保时捷全球唯一出现下滑的市场。财报显示，到2024年第一季度，保时捷在中国市场销量的下降，直接让其全球一季度销量同比下降了3.9%，毛利率下降到23.4%，较去年同期下降了30.3%；销量利润率降至14.2%，同比减少了4个百分点。 保时捷全球CEO奥博穆曾表示：“中国房地产出现了问题，经济大趋势面对挑战！很多品牌在中国打价格战，保时捷秉承万向平台注册质大于量，绝对不会降价、打折。” 好像是为了声援老板的这番话，保时捷中国对2023款Cayenne的价格进行了调整，涨了2到5万，增加了例如带自动泊车的360度全景影像、氛围灯、电吸门以及免钥匙进入等不痛不痒的配置。面对来自中国品牌从产品力和服务水平的压力，自然是给到了终端。 中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟于5月24日在微博发文，披露了保时捷中国与部分经销商集团之间的沟通进展： 经销商以停止订车为条件， 要求保时捷中国补偿新车销售的亏损。其中，美东集团要求补贴到新车1个点毛利；百得利集团等经销商依靠汽车流通协会发函，要求补贴4个点毛利。 协商的结果是保时捷中国将为1000辆Panamera提供挑车仓储支持，帮助优化经销商库存和现金流。 但李颜伟随后删除了该文。 实际情况确实如此，目前多家经销商给2023款库存Taycan的优惠普遍高达30%，而Taycan和Panamera的一番焕新，也并未起到收缩优惠的作用，反而是2024款Taycan 103万的入门价，堵住了自家2023款的高价库存的出路。卖一台亏一台，库存不减反增，成为部分保时捷经销集团商揭竿而起的导火索。 圈内也有车评人发声，主要集中在对保时捷售后服质量的声讨，以及此前的电子转向柱功能减配双标问题的披露，并建议保时捷将重心放在PHEV上，而非Taycan和E-Macan等纯电车型。 不过，保时捷首席财务官Lutz Meschke曾在一次媒体电话会议上表示，虽然今年的订单已基本饱和，但电动版Macan和911等新车型将直接影响其产量和利润。他表示，2025年该公司的利润将“强劲加速”。 不同于其他豪华品牌保守的新能源进程，保时捷在电动化方面动作很快，掐指一算Taycan已经推出五年了。五年后，2024年第一季度Taycan却只卖了4236台，同比腰斩，豪华品牌在华的新能源之路可谓坎坷。 “起大早赶晚集“，无独有偶的是，在真正需要有竞争力的入门产品的阶段，保时捷在中国市场纯电动Macan的配额却只有1000台，加上万向注册登录72.4万的定价，也难怪电动版Macan目前每月仅收获两位数订单。

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